为何要进行此次空域调整？

 “这是因为成都地区飞行量增长非常快，飞行需求急剧上升。”西南空管局空管部副部长郭军告诉记者，近年来，成都一直稳居“中国航空第四城”的地位，去年一些月份的飞行数量还排在世界第一。

另外一个背景是：今年6月，成都天府国际机场开航后，成都还将成为继上海、北京之后，中国大陆第三个拥有双枢纽机场的城市。预计到2025年，成都天府和双流国际机场将达到年1亿旅客吞吐量和70万起降架次，成都进近管制区将成为全国最繁忙的进近管制区之一。

 “管辖空域范围大、运行环境复杂、航班量大，是成都进近管制区最显著的特点。”郭军表示，这些都是此次空域调整最客观直接和最为重要的原因所在。

同时，空域调整的相关保障已经完成。今年4月16日，作为成都天府国际机场最重要的空管配套工程之一的终端管制中心正式启用，对进近管制区内的各民航运输机场实施统一放行和管制指挥，能够更好发挥协同优势、减少移交环节、提高运行效率。

记者了解到，此次成都地区空域调整，涉及西南、中南、西北等三个地区空管局，跨四川、云南、贵州、广西、湖北、陕西、重庆七省市，共调整航路航线83条、新辟等待航线18条，调整了146条进离场飞行方法，共有27个民航机场的飞行程序进行了调整，调整班机航线城市对超2000条。 

“这是西部史上最大一次空域调整。”郭军说。

郭军告诉记者，随着飞行量的逐步增长，近年来成都地区的空域调整一直在进行，但是，“以前多是进行局部优化，此次调整则是系统性地进行全新结构调整。”

西南空管局管制中心安全业务室副主任黄庆伟透露，此次空域调整，实际上从十年前就开始了，与2011年天府国际机场选址规划建设同步进行。

如何调整成都地区空域结构？主要是对进出成都地区的“三条大通道”进行优化调整——一直以来，京昆、广兰、沪蓉“三条大通道”的飞行量，占成都地区飞行量的三分之二以上。

对“三条大通道”的优化，又各有不同：京昆、广兰方向，是进行针对性地进一步优化，打造多条单向航线集群，打通外部循环、畅通内部循环，沪蓉大通道，则是随着成都地区空域调整方案正式实施同步贯通。

郭军说：“沪蓉大通道抓住了成渝地区东向的空域短板问题，通过对B213航路的平行化改造，打通成渝地区往返华东地区的单向空中大通道，有效提升航路通行能力和空中交通服务品质。”

而同时，更为重要的是，沪蓉大通道还与2018年开通的成拉复线无缝衔接，形成了东西长约3000公里的单向平行航线，有效串联起西藏、成渝地区与长三角地区机场群，是贯通我国东西部地区的重要空中通道，今后长三角地区往返拉萨机场的航班将全程单向运行。

此次成都地区空域调整后，会带来哪些变化？

郭军用三个关键词来总结：安全、顺畅、效率。

据介绍，此次调整后，成都进近管制区面积扩大到4.26万平方公里，为现行成都进近管制区的两倍，南北长约275公里，东西宽约235公里，进离港点由8个增加到16个，进近管制区内飞行程序将达到226条，形成“八进八出”运行模式，服务于区内6条跑道（双流2条、天府3条、绵阳1条）运行，“进出成都进近区域的飞行将全部实现分离运行，航空器上升下降将更加安全、顺畅，燃油经济性也将大幅提高，空中交通运行品质将进一步提升。”

对于普通乘客来说，飞行时间上不会有大的变化，“空域调整过程中，航线能够拉直的就拉直，尽量减少绕道。”

同时，此次空域调整，对于成渝世界级机场群的打造也有极为重要的意义——2020年底，中共中央、国务院印发《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，明确提出要打造成渝世界级机场群；《国家综合立体交通网规划纲要》也将推进成渝世界级机场群建设纳入了国家综合交通网规划布局。

根据规划，成渝世界级机场群将力争2035年实现成都国际航空枢纽1.6亿人次和重庆国际航空枢纽1.2亿人次的吞吐量目标。

郭军介绍，此次成都地区空域调整，以民航“10+3”空中大通道规划建设为基础，以成渝地区民航发展需求为目标，通过扩展成都进近范围、增加进离港点、衔接外围航路航线、优化现有京昆和广兰大通道、构建沪蓉拉大通道以及全面梳理班机航线走向，形成全新的成渝地区空域结构。

“这为成都天府国际机场顺利投运，成渝世界级机场群和城市群建设提供了基础和先决条件、打造了良好的空域环境，对推进成渝地区双城经济圈建设，畅通国内大循环、促进国内国际双循环，也具有十分重大的意义。”郭军说。

此次空域调整以成都“两场一体”空域需求为重点，统筹成都及周边地区空域用户需求，以成都地区空域结构显著优化、与外围航路衔接更加顺畅、运行效率显著提升为目标，有效整合空域资源，提升空域容量和运行保障能力，服务成都国际航空枢纽建设。

（本文视频由西南空管局提供）